БНКоми предлагает на обсуждение читателей исследование журнала «Русский репортер», корреспонденты которого пытались разобраться, почему каждый год страна теряет в ДТП почти 30 тысяч своих граждан и эффективно ли вообще госрегулирование в вопросах жизни и смерти.

Фото rusrep.ru

«После жуткого ДТП на Минской улице говорить о необходимости ужесточения наказания за пьяное вождение начали уже на уровне Госдумы, а потом и президента. И это хорошо. Плохо только, что за обсуждением-осуждением пьяных водителей забыли, что они далеко не главная причина гибели людей на наших дорогах.

В этом можно убедиться, посмотрев статистику ГИБДД: под 30 тысяч погибших каждый год, из них по вине пьяных водителей — около 2 тысяч. Более того, последние лет семь (за исключением прошлого года) число погибших под колесами пьяных водителей уменьшалось. Подавляющее большинство смертей на совести трезвых водителей или пешеходов.

Вообще, специалисты Всемирной организации здравоохранения говорят, что на смертность на дорогах влияют пять основных причин: неиспользование ремня безопасности, шлемов безопасности, превышение скорости, ­вождение в пьяном виде и неиспользование специальных сидений для детей. Исходя из российских реалий, из этого списка можно исключить шлемы безопасности (велосипедистов и мотоциклистов у нас еще мало) и добавить состояние дорог, которое становится причиной примерно 20% ДТП.

На уровне деклараций и даже некоторых действий ­наше государство пытается сражаться с каждой из этих причин, но почему-то из года в год проигрывает сражение за жизни своих граждан. Почему?

Дубина штрафов: насколько она эффективна

По убеждению многих людей, самый простой и действенный путь к безопасности на дорогах — многократное повышение штрафов. Отчасти это верно. Достаточно посмотреть на то, какие жесткие меры применяют к нарушителям страны с самым низким уровнем смертности на дорогах.

В Великобритании за превышение скорости в 60 км/ч придется заплатить 1000–2500 фунтов, за вождение в нетрезвом виде — до 3000 фунтов, а за непристегнутый ремень безопасности — до 500 фунтов. Сопоставимые штрафы (а за пьяное вождение еще и тюремные сроки) в Италии, США, Германии, Канаде. И почти все эти страны — в десятке с самой низкой смертностью на дорогах.

Российское правительство лишь пять лет назад начало делать в этом направлении какие-то шаги — пока не слишком энергичные и последовательные.

Хотя первое время и от них эффект был. «В 2007 году ввели повышенные штрафы за непристегнутый ремень безопасности, и утром вся Москва ехала пристегнутая», — вспоминает ведущий программы «Автоликбез» на «Авторадио» Юрий Гейко. Замглавы МВД Виктор Кирьянов, радуясь успехам, говорил тогда, что число водителей, пристегивающихся ремнями безопасности, увеличилось более чем в два раза — до 20–25%. Значит, до этого пристегивался в лучшем случае лишь каждый десятый.

Та же ситуация с детскими креслами. После того как в КоАП появился штраф за отсутствие у детей в машине специальных сидений, их продажи резко выросли. Но до сих пор взрослые зачастую просто держат детей на коленях.

Все это, конечно, говорит в первую очередь о нашей собственной безалаберности — чего уж там говорить, ­ если заботиться о здоровье, своем и своих детей, мы ­начинаем только после планки штрафа в 500 рублей.

Время от времени повышались штрафы и за превышение скорости, и за пересечение сплошной разделительной полосы, но они так и не ­достигли «карательного» западноевропейского уровня и не привели к радикальному снижению смертности.

Кто-то из специалистов говорит, что это и не нужно.

— Главная наша мера репрессивная. Чиновники думают, что главное — наказать водителя. А репрессии сами по себе, в отрыве от комплексного решения проблем, ­работать не могут, — рассуждает Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России. — Что у нас реально делают для безопасности движения? Ничего. Почему? Боятся. Например, наши отечественные ­автомобили значительно меньше защищают водителей и пассажиров, чем иномарки. Это колоссальный фактор. Но решение не выпускать на дороги машины без АБС и подушек безопасности, которое принято во всех развитых странах, у нас даже не обсуждается. Несколько лет ­назад на эту тему заикнулся Минтранс, так на него сразу шикнули. Ведь такое решение прямо противоречит интересам отечественного автопрома.

— Сегодня самое строгое наказание приводит лишь к ­повышению цены откупа, — вторит ему другой собеседник «РР», бывший сотрудник правоохранительных ­органов. — Поскольку, по глубокому убеждению водителя, с любым гаишником можно договориться за деньги.

— То есть повышение штрафов вообще не действует?

— В какой-то степени действует, конечно, ибо люди без денег, прежде чем нарушить, трижды подумают о том, что взятка за решение проблемы выросла пропорционально штрафу. Но в результате это приводит к фактическому праву богатого да знатного давить челядь каретами. «Бояре», «купцы» и «опричники» — в нашем случае это богатые люди, сами пьяные милиционеры, прокуроры, судьи — могут делать что угодно, и им за это ничего не будет, а когда это делают «холопы», их наказывают по всей строгости. Вот вам пример: я сегодня запутался в развязке и проехал на одностороннее встречное движение. Прямо на глазах у гаишников. По закону это мгновенное лишение прав. Но я знал, что меня как пенсионера МВД не будут даже оформлять. И оказался прав.

Равноправие на дороге

Необязательность исполнения законов компенсирует сегодня всю их настоящую и будущую жесткость. А фактическое неравенство участников дорожного движения подрывает все попытки добиться жесткого исполнения закона.

— Есть такая простая вещь, как светофор, — объясняет «РР» суть проблемы директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Его изобрел Гаррет Морган в США в начале ХХ века. Он был афроамериканец — белые полицейские его ущемляли. Суть патента на изобретение была такая: «Назначение устройства — сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны, сидящей в автомобиле». Эта простая фраза дала основания для всей мировой стратегии транспортной безопасности. Главный ­момент в равенстве участников движения. За неправильную парковку был уволен начальник дорожной полиции Рима, автомобиль Меркель останавливается на светофоре. У нас же из общих правил поведения исключены чиновники, суд, прокуратура, ФСБ — они могут послать мальчика из ДПС на все буквы русского алфавита.

Летом этого года подобное неравноправие со свойственной провинциальным полицейским начальникам прямотой признал глава ГУВД Воронежской области: число ДТП с участием полицейских стало так велико, что он своим приказом просто запретил сотрудникам полиции пользоваться личным автотранспортом после 22.00. Шум поднялся большой, приказ в итоге отменили как незаконный. Но память о нем осталась.

Таким образом, порядок на дорогах начинается с равенства перед светофором. Если же этот принцип нарушается на самом верху, то в системе образуется «черная дыра», которая перманентно расширяется: каждый автолюбитель с деньгами, амбициями или просто дурным характером доказывает окружающим, что общие правила не для него. Так нарушение равенства приводит сначала к хаосу, а потом к трупам.

— Десятки тысяч людей должны стать стандартными участниками дорожного движения. У нас господин Радзинский, в ДТП с участием которого погиб человек, не только не сел в тюрьму, но и не получил общественного осуждения, — горячится Михаил Блинкин. — Пацана посадят, который убил актрису Голуб, а Радзинский до сих пор выступает. А ведь он, по моему мнению, просто убийца. Он совершенно сознательно выбрал стиль опасного вождения. Пока мы этого не поймем, мы ни к чему не придем. Общество должно воспринимать людей, которые практикуют опасный стиль вождения, как маргиналов и подонков.

Дураки, дороги и гермафродиты: что еще способствует смертности

Есть еще масса факторов, которые в той или иной степени влияют на уровень смертности на дорогах. Все о них знают, пытаются учитывать, но получается плохо. Например, одна из причин высокой смертности при ДТП — неоперативность оперативных служб.

По данным НИИ неотложной детской хирургии и травматологии, около 45% смертей детей, пострадавших в ДТП, наступает на догоспитальном этапе. То есть их просто не успевают довезти до больницы, потому что «скорая» приезжает слишком поздно. У нас вообще соотношение числа погибших и раненых в ДТП в 5–7 раз хуже, чем в Японии или Великобритании, — тоже потому, что помощь приходит слишком поздно.

Учитывая этот факт, Общественная палата еще в 2009 году рекомендовала «предусмотреть целевое приобретение вертолетов и самолетов медицинского назначения с их последующей передачей в субъекты РФ для нужд санитарной авиации». Вертолетов у «скорой помощи» с тех пор так и не появилось.

— Для нормальной страны это нормальная практика, — негодует Похмелкин. — Я не понимаю, почему мы должны на этом экономить? На другом что-то не экономим.

Отдельная тема — коммерческие перевозки. Некоторое время назад страну потрясла череда аварий междугородних автобусов, а ДТП с участием такси-маршруток и дальнобойщиков случаются каждый день.

— Выручка от грузо- и пассажироперевозок, скажем так, унизительная, — говорит председатель Профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. — А значит, перевозчик в первую очередь будет сокращать расходы, экономя на зарплате и условиях для водителей, а во вторую — на техническом состоянии автомобиля. При этом система оплаты труда водителей вынуждает их заниматься гонками. То есть водителю платят за каждый пройденный километр определенную сумму: если он проедет какое-то расстояние за день, он получит положенные за него деньги, и если за неделю, соблюдая все нормы труда и отдыха, — все равно те же деньги. Как поступит человек, если ему нужно кормить семью? Вот и причина аварийности.

Один из способов избежать лишних смертей — правильное планирование дорожного строительства.

— В странах, где низкая аварийность, существуют планировочные факторы, — объясняет Михаил Блинкин. — Есть четкое разделение между «улицей» и «дорогой». Улица — это где автомобиль едет медленно, везде светофоры стоят и задавить пешеходов трудно. А есть понятие «дорога» — freeway, motorway. В Москве тоже есть маленький кусочек: это если от Ленинского проспекта ехать к Ленинградскому, то пока не выскочишь на Беговую улицу, едешь по такому кусочку freeway. Там главный бытовой признак — на обочине дома не стоят. Не живет человек на freeway, там только автомобили ездят. В планировочных картах за границей это разделено как «Отче наш». У нас же гибридная конструкция: шоссе Энтузиастов и так далее по списку — они все гермафродиты. Это одновременно широкая многополосная дорога, где есть пешеходы и дома. Мы еще ­людей в подземные переходы загоняем, потому что дорогу никак больше нельзя перейти. У нас сохранились планировочные стандарты советской эпохи.

Все эти причины дают лишние тысячу-две-три смертей в год, которые в итоге и складываются в страшные 27–30 тысяч погибших. Государство по идее должно комплексно с ними бороться, но пока действует, скорее, по обстановке или на уровне деклараций.

Так, в 2006 году приняли Федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». Надо признать, экс-глава МВД Рашид Нургалиев примерно представлял, какая непосильная ­задача перед ним стоит. «О какой безопасности можно говорить, если сейчас к административной ответственности ежегодно привлекается фактически треть страны, — задавал он риторический вопрос еще в 2008 году. — В ­прошлом году по фактам нарушения ПДД возбуждено более 40 миллионов дел».

Тем не менее, Нургалиев свято верил, что у него получится снизить смертность с 30 до 23 тыс. человек в год. И получил на это 52 млрд рублей. Не вышло.

В апреле 2012 года ГИБДД представила программу на 2013–2020 годы, в которой поставлена новая цель: снизить смертность до 19,9 тыс. человек в год. И нужно на это дело уже 99 млрд рублей. Однако пока, по утверждению самих сотрудников ГИБДД, ситуация только ухудшается. Причина — в реформе МВД, которая сократила число ­сотрудников инспекции.

— Я считаю, если не увеличить штат, от нагрузок, и требований, и проверок скоро у многих сорвет крышу, — ­делится с «РР» своими мыслями инспектор ГИБДД одного из районов Тверской области. — Посмотрите, как я работаю. Во время дежурства я один на район с 23 тысячами населения. Рабочий день — с 15.00 до 00.00. После 00.00 до следующих 15.00 — «отдых». Если ДТП случится, меня поднимут. В пятницу и субботу работа с 15.00 до 03.00 и уже вдвоем. Короче, по пять дней работаем, потом двое суток отдыхаем. Раньше личного состава было больше, нагрузки меньше. Теперь же больше половины дня в районе на весь транспорт нет ни одного инспектора. Времени на личную жизнь нет. Мы с начальством последнее время в контрах. Раньше были люди с пониманием и принимали на себя удары со стороны высшего руководства. Теперь возникают конфликты.

— Ведь в результате сокращения вам повысили зарплату…

— Так, по мне, лучше бы и не прибавляли. Работаем больше, и требования как с троих — и бензин найди, и машину почини, и нарушения «сделай», и законы учи. А когда их учить? Сейчас автомобилисты больше знают, чем я, так как в личное время, которого нет, я не собираюсь этим заниматься, и так уже от всего тошнит. Я не Громозека. И так у многих. Штат урезали, и этот еще наполовину стал пуст, потому что никому из нормальных людей «это» не нужно.

Справедливость наказания

Сегодня оперативным ответом на громкие ДТП станут, по всей видимости, исключительно карательные меры. В Госдуме уже подготовлен огромный пакет поправок, главная идея которых — ужесточение наказания для ­нарушителей.

— Мы предлагаем для того водителя, который уже лишен прав за пьянку, не 15 суток административного ареста по КоАП, а три года уголовной ответственности либо принудительные работы, если он снова сел пьяным за руль, — говорит депутат Госдумы от «Единой России» Вячеслав Лысаков. — Плюс лишать прав не на полтора года, а на три в случае первой пьянки за рулем. И штраф не пять, а 50 тысяч. На самом деле раньше такого не было. Штрафы и наказания всегда были мизерные. Это первый прецедент.

В то же время Вячеслав Лысаков вошел в конфликт с товарищами по фракции да и с самим премьер-министром в вопросе, к кому применять эти санкции. По его мнению, работать эти поправки будут только в том случае, если вернуть порог в 0,2 промилле допустимого содержания алкоголя в крови. Если это его требование учтено не будет, он обещает голосовать против законопроекта.

— Нужно вводить критерий состояния опьянения. Сейчас за любое количество алкоголя человека признают пьяным. Это некорректно и нелогично. Самые жесткие нормы в Норвегии и Швеции — 0,2 промилле. У нас закон элементарно несправедлив. Он позволяет штрафовать, лишать прав, требовать поборов с людей, которые не пили, садясь за руль, а, например, принимали лекарства. Не сделаны расчеты на возможные погрешности при измерении. А они есть. Это зависит и от типа алкотестера, и от многих факторов, включая температуру воздуха. Чтобы отбросить все эти погрешности, я и предлагаю ввести пороговое значение в 0,2 промилле. «Закручивать гайки» без этого неправильно. Может сорвать резьбу.

Однако депутату Лысакову, видимо, все-таки придется голосовать против собственных же поправок: на днях Дмитрий Медведев заявил, что возвращения предельно допустимой нормы содержания алкоголя в крови не будет. О том же сообщило и руководство фракции «Единая Россия». Аргументы за возвращение 0,2 промилле очень сильны, но общественное мнение, подогретое гибелью детей под колесами пьяных водителей, еще сильнее. ­Хуже всего, если нужные, но довольно популистские меры против пьянства за рулем так и останутся единичной кампанией, не подкрепленной другими усилиями, которые могут оказать не менее действенное влияние на смертность на дорогах: если не будет проведена реальная, эффективная реформа ГИБДД, не будут увеличены штрафы за «трезвые» нарушения ПДД и не будет сделано хоть что-то для улучшения медпомощи пострадавшим в ДТП».