БНКоми выносит на обсуждение эссе известного в Коми писателя, члена Союза писателей России Григория Спичака. Тема его рассуждений – грандиозный проект «Белкомур», который буквально за десятилетку может кардинально преобразить Коми и весь российский Север, как если бы «полуголого туземца облачили в цивилизованный костюм со всеми аксессуарами».

Белкомур. Новая идеология.

Проект подошел к фазе практической реализации. Конечно, «Белкомур» строили и в 1990-х и в начале 2000-х. Строили, надо сказать, неплохо, но и скрытое сопротивление высоких чиновников тоже чувствовалось неплохо. Проект «замер» в 2002-м и, казалось, станет типичным забытым долгостроем.

Что же произошло? Почему вдруг при новом Главе Коми В.М. Гайзере где-то в кремлевских и больших министерских сферах сменили гнев на милость?

А «просто» произошла кардинальная смена идеологии проекта. Здесь ключ к ответу.

Как подавался проект в прошлом? Он подавался преимущественно в промышленно-экономическом ключе, но аспекты социально-демографического, культурного, миграционного характера и урбанистическая составляющая вместе с изменением общего потенциала Севера оставалась как бы «за кадром». Сейчас они, во многом благодаря Главе республики, во главе угла. Тогда прямая рыночная зацикленность периода сыграла, как ни странно, злую шутку. Потому что РЖД и Санкт-Петербургскому порту были не нужны конкуренты и дешевые альтернативные маршруты ... А сейчас нужны? Во-первых, безусловно, нужны. Не беспредельны же пропускные возможности Санкт-Петербурга с Приморским терминалом, РЖД сталкивается все больше с конкуренцией автодорожных перевозок, но главное не это, главное во-вторых. А во-вторых, проект «Белкомур» гораздо привлекательнее как инфраструктурный проект роста инвестиционной привлекательности всего Европейского Севера России, и не только Урало-Беломорского узла. Так или иначе, в орбиту развития попадают семь регионов – от Свердловской области до Архангельска и Мурманска. Республика Коми, как мы видим, и с северной части и с южной становится транзитной площадкой.

Именно смена идеологии проекта, которая произошла буквально два года назад, с появлением нового Главы РК В.М. Гайзера, привлекла к «Белкомуру» новое внимание. Не промышленная загруженность трассы, не пассажиропоток стали «альфой и омегой» расчетов, а тот толчок развитию нескольких областей, который обеспечит «Белкомур». Практически одновременно со строительством трассы оживают ряд строек, становится актуальным развитие портов Архангельск, Мурманск (возможно, Онега), где инфраструктура – от сервиса до сельскохозяйственных предприятий - получает новые рабочие места и гарантированную клиентскую базу. Гораздо актуальнее становится и строительство Удорского целлюлозобумажного комбината, и вагоноремонтных цехов, и энергомощностей (впрочем, и старые пока работают больше на выход из региона). Циники сказали бы проще – произойдет развитие налогооблагаемой базы. А стратеги задали бы следующий вопрос – развитие базы для чего? Ответ такой – для усиления государства на северных территориях и улучшения качества жизни населения (строго говоря – это порядковый скачок качества жизни).

Проект «Белкомур» не висит в воздухе как некий самостоятельный объект. Он включен теперь в три других, более объемных проекта – «Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», в «Комплексную программу промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области». Он также в качестве приоритетного включен в проект партнерства по транспорту и логистике политики «Северное измерение» (совместная программа Российской Федерации, Европейского Союза, Исландии и Норвегии).

Выгодная территория для работы

Сегодня в СМИ Республики Коми удорские поселок Чим и село Кослан упоминаются редко, и то только в связи с проблемами и происшествиями. Соликамско-Березниковский узел и вовсе один раз в полугодие. Но уже в будущем году, похоже, звучать им на страницах прессы по пятьдесят раз в неделю... Рассуждать можно просто. Даже если общую сумму инвестиционного портфеля в 155 млрд. поделить пополам, т.е. предположить, что половина средств уйдет на финансовоемкие работы по адаптации портов Архангельск и Мурманск под новые объемы загрузки товаропотока, то все равно на малые станции и поселки вдоль трассы (дороги, столовые, гостиницы, пункты сервиса, энергоподающие мощности и т.п.) выпадет десятки миллионов рублей. Плюс удвоенная теперь активизация частного бизнеса – ведь увеличится спрос, мобильность, возможности – мы получаем почти фантастическую картину преображений региона в ближайшую шестилетку – до 2018 года. Она сопоставима только с периодом строительства Северной железнодорожной магистрали, но горькая цена того строительства, которое шло 80 лет назад, конечно, останется в истории.

Особое внимание хотелось бы обратить на то, что будет происходить вокруг магистрали – 100-150 километров по обе стороны от неё. Места, которые веками не имели устойчивого лесопользования – пилились либо экстенсивно, как во времена «болгарского освоения Удоры», либо гнили на корню, теперь получат лесовозные дороги с погружением даже больше, чем в 150 верст. Это значит, что встанет вопрос не только о вывозке леса, но, как минимум, и о возрождении мелких деревообрабатывающих предприятий, деревянного домостроения, расширения туристических маршрутов. Как вы понимаете, это все не для далекого Архангельска или Сыктывкара. Для каждого местного населенного пункта это означает совсем другие деньги в бюджет, совсем другие зарплаты жителей и рабочие места, другие социальные программы. Повышенная мобильность сделает выезд на выходные в Архангельск или в Сыктывкар делом обычным, а, значит, уровень досуга и культуры будет подниматься и на местах тоже. Сегодня трудно себе представить, что кинотеатр оборудованный «Dolbi diegitl», будет через четыре года и в Кослане и в Карпогорах, а где-нибудь в Чиме музыкального оборудования хватит, чтоб провести республиканский рок-фестиваль или родить новую традицию праздников, типа выльгортской «Завалинки».

Детские сады на вахтовых вагончиковых поселениях, конечно, не появятся, но Поскольку предполагается привлечение только 10-13 тысяч специалистов со стороны, можно себе представить уже сегодня, что строительство, как минимум двух школ и пяти новых детсадов – дело этой же шестилетки. Где они появятся – в районе ли Кослана, в корткеросском ли Намске или совсем в «диком поле» какого-нибудь нового поселения Белкомурчик – это уже детали (для специалистов).

Обычно футурологи первое, в чем ошибаются – в сроках. Я не футуролог. Возможно, процессы в чем-то будут медленнее, а в чем-то быстрее. Важно другое – готовы ли мы сами к тому, что даже быт Сыктывкара изменится примерно также, как Сыктывкар современный изменился к Сыктывкару 60-х годов. Транзитный город – это совсем другая жизнь...

Теория Большого взрыва... экономики.

Прямое увеличение ВВП России после строительства только самой ветки «Белкомура» прогнозируется на 0,8%. Колоссальный объем! Это только от самой ветки... Представим себе общее увеличение – не менее 1,2 процента. То есть, переведя из языка цифр в язык образов, мы поймем, что получаем ещё одну экономику, примерно равной сегодняшней экономике Архангельской области. Семь-десять лет и рядом появляется ещё одна область на той же территории. Поэтому и приходится осторожничать в прогнозах – предсказать резко возрастающий интерес к региону, появление новых масштабных проектов и скорость их воплощения, пожалуй, невозможно. Кусочек старой первобытной Европы Севера России будет изменен до неузнаваемости. При нашей жизни. Это вдохновляет!

Улучшится качество жизни населения прилегающих регионов и районов – имеются в виду не только районы, по которым магистраль пройдет, но и такие, как Княжпогостский, Сысольский и Прилузский. Оставляю за скобками районы других губерний. В ближайшие шесть лет появятся десятки тысяч рабочих мест, напрямую связанных с активизацией транспортного потока «Белкомура», с его строительством и содержанием. Появятся новые бизнес-проекты и, конечно же, увеличится приток населения. Надо учесть, что резко уменьшатся транспортные потери, повысится конкурентоспособность абсолютного большинства предприятий.

За «Белкомуром» - возрождение проектов Северного морского пути и логистического завершения печально знаменитых когда-то строек 501-503 в районе Обской губы. Не правда ли, странно – южнее Сыктывкара бежит железная дорога, а севернее Воркуты, в Амдерме, например, жизнь меняется заметно в лучшую сторону.

Интеграция тупиковых участков железных дорог, которые сегодня кажутся «вечными аппендиксами» (на Троицко-Печорск, на Усинск), произойдет фактически за счет увеличения и актуализации товаропотоков. Параллельно завершится строительство автодороги Нарьян-Мар - Усинск, что является прямым подтверждением действующего расширения пассажирского и грузопотока.

... Я смотрю на карту Архангельской области и Республики Коми, чуть видны земли за Уралом, а также южнее – Вологодская, Кировская область. Карта зеленая, слегка исполосована слабыми нитками транспортных артерий. А вот новая карта – так будет выглядеть транспортная сеть и интегрированные под неё участки территорий. Изменения громадные. Как если бы полуголого туземца облачили в цивилизованный костюм со всеми аксессуарами. Эти изменения чрезвычайно важны и в контексте замены карбюраторной эпохи, иссякающей нефти (а с нею бензина и мазута) - на альтернативные источники энергии. Через 20-30 лет железные дороги будут переживать новое рождение и их актуальность повысится в разы.

До 100-летия Республики Коми всего десять лет. Я хотел бы дожить до её 100-летия. Уже хотя бы для того, чтоб увидеть её по-новому молодой и сильной, позитивной и стратегически оптимистичной. Ленты дорог для большого юбилея уже прошиты и нарезаны... Подождем? Нет, не подождем, а поучаствуем!

Григорий Спичак