В Ухте завершила работу комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы вертолета Ми-8 авиакомпании «Газпромавиа». Работа по выяснению причин трагедии длилась без малого полгода. Материалы расследования уже переданы в Сосногорскую транспортную прокуратуру.

   Председатель комиссии по расследованию катастрофы МИ-8 в ПЭК "Ущелье", главный специалист Межгосударственного авиационного комитета Владимир Губарев.

Председатель комиссии МАК Владимир Губарев всю ответственность за крушение воздушного судна в ПЭК «Ущелье» возлагает на командира экипажа – Сметанина, а главной причиной считает отклонение от маршрута.

По его мнению, гибель 6 человек произошла из-за совокупности факторов, в числе которых помимо торопливости пилота еще и нарушение правил формирования экипажа, напряженный график маршрута, плохая погода.

Как сообщил Губарев, родственникам погибших командира экипажа Михаила Сметанина, старшего бортмеханика Сергея Демина, трех стажеров из Москвы Антона Майорова и Антона Российского (вторые пилоты), Михаила Памова (бортмеханик), а также пассажира судна Виталия Хайруллина (сотрудник нацпарка «Югыд-ва») выплачены страховки по 1,7 миллиона рублей за каждого.

- В комиссию входят не только специалисты МАК, но и из других организаций?

- Да, и из Управления вашего Коми, из других подразделений. Поэтому мы, опираясь на наши опыт, знания и факты, пришли к единому выводу.

- К какому?

- К какому? Они изложены в документах, а документы направлены в прокуратуру.

- Вы председатель комиссии?

- Председатель.

- Я думаю, Вы как председатель можете рассказать, каково заключение, каковы все-таки причины?

- Причины всем давно известны. Экипаж нарушил правила полета, на исправном воздушном судне выполнял полет в ограниченных метеоусловиях. Если бы он летел по маршруту, вернулся бы в пункт назначения, а так он нарушил маршрут полета, спрямил его и послал в гору. Я после этого в Магаданской области был председателем комиссии.

Там тоже человеческий фактор присутствует, выполняли полет на низкой высоте, недопустимые виражи выполняли в горной местности, зацепились за отдельно стоящую елку. Это же… Несмотря на то, что они опытные летчики, так себя вести в полете никому не разрешается.

- Вы сказали, что они отклонились от курса. Есть какие-то предположения, почему они отклонились.

- Ну, спросите у Сметанина, спросите, почему он отклонился. Торопился. Напряженный был план полета, погода портилась, вот он и решил побыстрее полететь с одной площадки на другую, с той площадки на заправку надо было лететь, потом возвращаться в Ухту – это тоже время.

- То есть, переводя на бытовой язык, он решил срезать?

- Да.

- Как удалось это установить?

- Вы два пункта соедините, и линия не соответствует линии, на которой он должен был находиться. Это же так просто. Эти вопросы задают мне в течение полугода, неужели людям так трудно это самим понять?

- То есть, он в принципе не должен был над этой горой находиться?

- Конечно, не должен был. У него есть маршрут полета, по которому он правильно пришел, а вышел неправильно.

- А вот ограниченные метеоусловия…

- Да, ограниченные. Но это ему позволяло, так как у него большой опыт работы и он знал все курсы и все маршруты, для него это не было секретом. Мы все одинаково думаем, и одинаково настроены на правильный исход полета. Но его торопливость такая, я не знаю, с чем она связана, лету он сэкономил 5 минут.

- Проходила информация, что экипаж был сформирован с нарушением правил, в частности не было второго пилота. Это тоже послужило причиной?

- Да, мы от этого не отходим и считаем, что любой полет должен выполняться в полном составе экипажа. Даже если он обучает молодых летчиков, он тем более сам должен строго выполнять все правила полета. Все это сходится в одну точку: торопливость, нарушение маршрута полета, неправильное формирование экипажа. То есть если бы был натуральный второй пилот, он сказал бы: «Товарищ командир, нам сюда надо, куда ты прешь-то в гору?» Тем более что там снег, облачность… Люди, которые на ПЭК, дают показания, что действительно пошел снег, погода была плохая…

Да, он опытный пилот, на него надеялись, ему доверили воспитание молодых летчиков, там еще был молодой бортмеханик.

- Три стажера…

- Да, два летчика и бортмеханик, все из Москвы. Они приехали, чтобы их научили, дали допуск. Инструктор Сметанин должен был в конце этого обучения написать, что они прошли обучение и допущены к выполнению полетов.

- Цель этого полета была именно учебная?

- Нет, они…, просто я не знаю, в какой стадии они находились: обучения или просто они присутствовали в полете. Но на самом деле обучать летчика в горной местности на начальной стадии подготовки никак нельзя, ни один из документов не позволяет. Единственное, что они до этого могли, летая вдоль трубы в равнинной местности – ради Бога, там положено было одно упражнение по маршруту на ориентировку по местности, он должен был показать, каким курсом он летит, проверить выдерживание этого курса у этих молодых летчиков, как они выдерживали высоту полетов.

Есть нормативы такие: если ты выдерживаешь этот курс в течение 5-15 минут, то ты отлично это упражнение выполняешь; если ты не болтаешься по высоте, тоже отлично; если ты заданную скорость выдерживаешь на каком-то отрезке времени, то говорят «Молодец!»

А в данном случае он привез груз туда, разгрузил, а потом уже с одним пассажиром на борту и тремя стажерами полетели вне маршрута, напрямую, но не долетели, потому что разбились. А их стали буквально через 15 минут искать: когда видели, что не отзывается экипаж, выслали другой вертолет. Вертолет прилетел – ничего не вижу, здесь снег идет, видимости нет, по равнине искали – нет. А если бы они летели по маршруту, никто бы их не стал упрекать.

Ничего у них не отказало, они были в другой местности, и там их никто не искал поначалу.

- На какой высоте они разбились?

- На высоте 740 метров. Гора 1380 метров, но она была левее. Они попали в отрог. Конечно, он этим маршрутом, наверное, летал раз 100 или 200, в хорошую погоду наискосок, и экономил 5 минут. И в плохую погоду полетел также. Попал в зону невидимости, а потом не знал, чего делать.

- На ком ответственность за неправильное формирование экипажа?

- На нем же. Командир несет ответственность за все, перед полетом и в полете. И если он не в состоянии выполнить этот полет, он должен отказаться от него. Он был уверен, что выполнит его, и мы уверены, что он выполнит его, если бы летел по маршруту.

- Почему так долго шло расследование?

- Мы все варианты разбирали, просчитали. Было множество заседаний, каждый специалист имел право высказывать свои версии, все члены комиссии его выслушивали, обсуждали и всегда приходили к одному и тому же выводу: экипаж был не прав. Для того чтобы сомнения ушли о технике, мы провели ряд исследований, получили заключение, что все механизмы и агрегаты работали в штатном режиме. Но если летишь ты по улице или бежишь в дом головой – это совсем разные вещи…

Помимо всего мы независимую экспертизу по метеорологии со всей республики собрали, из космоса у нас есть снимки.

- Родственникам больно слышать, когда всю вину сваливают на экипаж. Разве руководство «Газпромавиа» в этом тоже не виновато?

- Мне не интересно ни врать, ни обманывать. Я государственный человек и поставлен на эту должность для того, чтобы выяснить истинную причину, какая бы она ни была - сладкая или горькая. То, что я вам рассказал, ничего не могу подсластить к этому.

Почему я в комиссию попал? Потому что 37 лет занимаюсь вертолетами. Сам налетал 12,5 тысяч, имею первый класс, академию закончил. Летать закончил не потому, что плохой летчик, а потому что наш отряд развалился, как развалилось многое в государстве. В Москве в Межгосударственном авиационном комитете я уже 7 лет, и это мое не первое расследование. Хорошо бы, если бы было последнее, но все так складывается, что примерно 5-7 подобных происшествий в год происходит…

Сметанин сознательно все решал и в отряде был первым человеком. Ну что теперь? Хочешь-не хочешь, а надо его обсуждать, хотя я бы с удовольствием только бы его хвалил. Герой – когда врагов бьешь и сам погибаешь. А когда врагов нет вокруг? Горы… Их надо обходить, пресечь желание лететь напрямую и лететь строго по маршруту – это тоже одна из черт совершенства.

- Ходили разговоры о высокопоставленных лицах…

- Нигде их нет, я их не обнаружил.

- Ходят слухи о якобы присутствовавших на ПЭК «Ущелье» руководителе Коми управления Ространснадзора Ещенко и прокуроре Коми Шуклине, которые могли каким-то образом повлиять на экипаж.

- Это уже называется грязная информация. Если мне говорят «Володя, ты не лети прямо, а лети в гору». Я скажу: «Да пошел ты, товарищ начальник». В данном случае я выполняю свои обязанности, могу вас выслушать, но сделать по-своему. Если я считаю, что лететь не могу, я не полечу…

А почему им надо было спрямить, я скажу вам дальше, вы меня просто вынуждаете. У них был очень напряженный план полета, дневной план имеется ввиду. Они прилетели из Ухты в Вуктыл, с Вуктыла на Кожву, с Кожвы полетели, опять возле Вуктыла сели, загрузились, потом прилетели сюда – разгрузились на ПЭК, даже не стали выключаться. Почему? Потому что они торопились, наверное, вернуться в Вуктыл, где нужно было заправиться и вернуться в Ухту, а это еще два с половиной часа. А в марте очень быстро наступает ночь, и хоть допущен к ночной работе, но все равно очень напряженно лететь одному да еще с двумя «желторотиками»-летчиками. Это на самом деле тяжело, я его понимаю. Мы это взвешивали, обсуждали, но пришли к выводу, что все его действия были неправильными. Возможно, даже надо было в такую плохую погоду прекратить полет и заночевать в ПЭК «Ущелье». Это ведь не тот случай был, когда человек при смерти, и его надо в течение 20 минут доставить в больницу, сокращая все углы и летя напрямую.

А тут в итоге предприятие понесло убытки: вертолет стоит миллион долларов, и страховку заплатили, и мы тут полгода отираемся, плюс моральная издержка.

- Адвокат родственников погибших от имени своих клиентов вел переговоры о выплате потерпевшим компенсации на общую сумму в полтора миллиона долларов.

- Можно и пять запросить. Человеческая жизнь бесценна… Существуют законы, согласно которым выплачивается компенсация, там есть градация… Здесь 1000 МРОТ – это 1 700 000 рублей. Такую сумму заплатили каждому. Ну и похороны тоже были за счет предприятия…

Каждый раз, когда я расследую происшествие, пропускаю через свою душу, через себя. И также нарушал, как они. Сейчас думаешь, какой же я был дурак: себя подвергал опасности, свою семью, экипаж, а в грузовой кабине бывает и 18 человек…

Специально для БНКоми Александра Чуманова, Ухта