За восемь месяцев в России произошло восемь авиакатастроф. От ЧП в небе не застраховано ни одно государство, но в нашей стране год от года их количество растет. При этом летают у нас значительно меньше, чем, к примеру, в США: в прошлом году там перевезли 600 млн. пассажиров, а в России - всего 58 млн. Такая ситуация заставила власти страны озаботиться проблемой безопасности авиаперевозок. С 1 января 2012 года запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса которых превышает 5700 кг, не оборудованных специальными системами предупреждения о близости земли и против столкновения в воздухе, а также аэронавигационной системой «Глонасс». К этому типу относятся воздушные суда советского производства: Ту-134, Ан-24, Як-40 и др. Авиапарку республики, таким образом, предстоит кардинально измениться. Как именно, попыталась разобраться корреспондент МС.

С нового года "тушки" в России не будут бороздить небо страны. Фото Кирилла Затрутина

Внештатные ситуации в небе над республикой

За шесть месяцев этого года зафиксировано девять авиационных инцидентов в воздушном пространстве республики. Все они числятся за авиакомпанией «ЮТэйр-Экспресс». В сравнении с 2010-м, когда инцидентов было четыре, наблюдается несомненный рост. Однако в Коми межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта, которое занимается сертификацией воздушных судов и аэропортовой деятельности, а также расследованием авиационных событий и координацией аварийных и поисково-спасательных операций, связывают это с возросшими объемами перевозок и значительным расширением парка самолетов. В прошлом году у авиакомпании «ЮТэйр-Экспресс» их было 24, а в нынешнем - уже 54. Подавляющее большинство инцидентов связано с человеческим фактором.

- Именно эта причина является главной в череде авиационных катастроф в России, - поясняет руководитель территориального управления Сергей Полецков. - Мы тщательно анализируем каждый воздушный инцидент в республике и доводим выводы до авиакомпаний. Ведь летчик учится всю жизнь и не только на тренажерах или самолетах, но и в процессе профессионального обсуждения полетов. Учтенный чужой опыт - одна из многих составляющих общей системы авиационной безопасности полетов.

Среди других причин специалисты называют плохое оснащение и содержание аэродромного хозяйства страны и техническое состояние авиапарка компаний-перевозчиков, которое требует обновления. По их мнению, такой системный сбой в гражданской авиации и повлек за собой увеличение числа авиакатастроф.
Чтобы понять, как по предпринимаемым властью действиям будет происходить процесс восстановления после такого сбоя, лучше начать с конца этой цепочки, так как именно обновление авиапарка тянет за собой весь процесс модернизации гражданской авиации. Понятно, что для этого нужны многомиллиардные вливания, и решение этой задачи может растянуться на годы.

На чем летать будем?

В следующем году в России запретят полеты самолетов, не оборудованных системами предупреждения столкновения с землей и другим воздушным судном. На сегодня в стране лишь девять Ту-134 из 90 имеют такие системы. При этом авиакомпании считают экономически нецелесообразным вкладывать средства в приобретение этого дорогостоящего оборудования, так как цена каждой из систем - порядка 400 тыс. долларов - равняется остаточной стоимости воздушного судна. Кроме того, самолет должен быть оснащен системой «Глонасс».

Справка: Всего за последнее десятилетие было потеряно шесть Ту-134. Три из них были списаны в результате технических повреждений, один взорван террористом-смертником, два разбились при авариях. Сегодня состояние всех эксплуатируемых Ту-134 находится под контролем Росавиации, ресурс большинства продлен. Эти лайнеры есть даже в парке спецотряда «Россия», который перевозит первых лиц государства.

Похоже, что время «тушек» и «анов» подходит к завершению. И хотя расследование причин аварий 2011 года показало, что не техническое состояние самолетов было их виной, тем не менее Ту-134 снимают с регулярных рейсов уже со следующего года. Неэкономичный самолет потребляет много топлива по сравнению с современной техникой (примерно столько же, сколько «Боинг», а пассажиров перевозит в три раза меньше), у него превышен уровень шума, из-за чего наши «тушки» в Европу не пускают, но все это не отражается на безопасности полетов.

- Разумеется, самолет морально устарел, - подтверждает генеральный директор самого крупного авиаперевозчика на территории республики - авиакомпании «Ютэйр-Экспресс» - Анатолий Караваев, - и выводить его из эксплуатации мы собирались с учетом своих планов обновления авиапарка. Сегодня у компании в очереди на замену 28 Ту-134, и 25 Ан-24. Для внутренних и межрегиональных рейсов будут использоваться ATR-42 и ATR-72 французско-итальянского производства и канадский CRJ-200. ATR-42 и CRJ - машины не новые, им по четыре - пять лет, один год из которых они базируются в головной компании «ЮТэйр» и успешно летают в северных условиях. Новые - только ATR-72, в головную компанию они начали поступать в марте нынешнего года.

Отличительная особенность ATR - ангарный тип хранения, то есть их техническое обслуживание должно происходить в ангаре. А для того, чтобы эти самолеты «ночевали» на открытом воздухе, нужны специальные установки, которые бы их подогревали. Это необходимо на период стоянки в условиях низких температур. Поэтому в аэропорту Сыктывкара авиакомпания планирует установить ангары, а также специальное оборудование для качественного технического обслуживания.

Пока компания не получила эти самолеты, рейсы в Москву и Санкт-Петербург будут выполняться на «Боинге-737». В 2013-м «ЮТэйр-Экспресс» рассчитывает на новые машины «СуперДжет-100». Правда, сегодня в России всего два таких самолета, но в планах «ЮТэйр-Экспресс» обозначено поступление 24-х бортов через пару лет.
На базе «ЮТэйр-Экспресс» недавно были произведены опытные полеты с системой «Глонасс», которые дали положительные результаты. Через две недели компания собирается приступить к переоборудованию своих воздушных судов - уже подписан договор, составлен график работ.

Масштабное переоснащение авиапарка, судя по всему, не затронет жителей глубинки, где в аэропортах нет «бетонки». Садиться на грунтовое покрытие сможет только старенький Ан-24, всем же новым импортным машинам такое не по силам.

- АН-24 останется в строю, - убежден Анатолий Караваев. - Пока в небольших российских городах нет возможности принимать иностранные суда, нам придется летать на стареньких «анах». Это касается и Республики Коми, которой с «Аннушками» прощаться рано. Не позднее октября 2012 года компания планирует выполнять полеты на ATR-42.

Несмотря на всю масштабную картину перевооружения авиационного парка, все же остается горький осадок оттого, что собственных отечественных судов в государстве в нужном количестве не выпускается, а закупка новых иностранных самолетов, естественно, потребует больших затрат. Кроме того, их нельзя быстро изготовить. Остается покупать б/у, но сразу возникает риторический вопрос: иностранные б/у самолеты лучше б/у российских?

Человек как фактор

Как утверждают эксперты, исходя из всестороннего тщательного анализа авиакатастроф, старые и даже очень старые самолеты не являются их главной причиной. В основе аварий - человеческий фактор.

Когда-то наших пилотов из просуществовавшего до середины 90-х годов Коми управления гражданской авиации называли небожителями. И не случайно. Настоящие асы, они могли летать в суровых условиях Крайнего Севера и «чисто» посадить самолет в таких непростых ситуациях, в которых другие растерялись бы как минимум. Нашим летчикам и вертолетчикам доверяли самую трудную работу и на Большой Земле, и за границей. Северный летный стаж равнялся профессионализму и надежности пилотов, бортмехаников, штурманов, инженеров. Сразу после окончания летных вузов и училищ молодые пилоты стремились попасть на несколько лет в Коми для получения опыта, поскольку с налетом часов в северных условиях можно было устроиться без проблем в любое крупное авиаподразделение страны.

За те годы, когда авиация оказалась на приколе и люди стали меньше летать, а топливо дорого стоить, авиакомпании растеряли свой главный ресурс - профессиональный кадровый состав.

- Ведь раньше как было? - вспоминает летчик с 30-летним стажем Александр Попов. - Приходила молодежь к нам после училища с обязательным налетом часов на воздушном судне не меньше 100. И проходила все необходимые ступени до командира корабля, набираясь уму-разуму. А потом предполетную подготовку в училищах снизили до 18 часов. Ну не было у них ресурсов - ни финансовых, ни технических, ни кадровых! Как такого, с позволения сказать, специалиста посадить за штурвал?

С середины 2000-х люди снова стали летать, а авиакомпании - получать прибыли. Но они, как оказалось, к такому повороту не были готовы, и сразу стал очевиден дефицит профессиональных летчиков. Летные училища выпускают лишь несколько сотен пилотов в год (в 80-е годы прошлого века их были тысячи). Последние несколько лет ежегодно в России списывается 400 пилотов, а приходит 200. Правда, набор в этом году увеличен, но все равно их не хватает. И, несмотря на то, что сейчас наша летная программа приближается к стандартам международной авиационной организации IKAO, в которую входит более 100 стран мира, в целом проблема с подготовкой пилотов остается очень острой. Чтобы получить свидетельство коммерческого пилота, в большинстве стран необходимо налетать 150 часов. Сейчас такая норма существует и у российских училищ, но эти часы нарабатываются в основном на родных отечественных самолетах, в которых установлены аналоговые приборы, а не цифровые. Значит, необходим практикум на новой технике (или хотя бы на новых тренажерах) с цифровым оборудованием, которое установлено на зарубежных самолетах.

Во всем мире существует практика комбинированных программ, при которой училища готовят воздушные кадры на тренажерах, а авиакомпании-заказчики ведут тренировки на тех типах самолетов, которыми предстоит управлять выпускникам. Все логично. Нашим авиакомпаниям предстоит заниматься переподготовкой кадров по мировой системе - это дополнительные расходы, которые могут себе позволить лишь крупные концерны-перевозчики, способные осилить это наряду с закупкой воздушных судов. Хороший специалист в любой отрасли, особенно там, где возникает опасность для жизни, дорого ценится.

- Новые самолеты работают на современном оборудовании, и там необходимы глубочайшие знания не просто английского, а технического английского. Машина пишет одно слово по-английски, и хотя оно в русском языке имеет множество значений, летчик должен однозначно понимать команду монитора, чтобы мгновенно реагировать, потому что цена таких решений - жизнь человека, - объясняет Анатолий Караваев. - Чтобы свести риски человеческого фактора к нулю, в «ЮТэйр-Экспресс» разработана корпоративная система подготовки кадров - инженерно-технического и летного состава - с обязательным изучением английского языка и стажировкой за границей - в Испании, Франции и Финляндии - на тренажерах и в головной компании «ЮТэйр» под руководством опытных инструкторов. Для большой компании, имеющей филиалы во многих странах мира, это логичный путь.

По словам Анатолия Караваева, при переходе на новые машины ни один человек за бортом не останется.

- У нас, - говорит он, - разрабатывается схема трудоустройства работников на период полномасштабной эксплуатации иномарок. Мы людей не бросаем, а штурманы и бортмеханики - это две специальности, которых нет в штатном расписании зарубежных машин. Им предложим работу, скорее всего, в вертолетном парке, на остающихся в эксплуатации Ан-24 или на земле.

Однако человеческий фактор невозможно свести только к летной подготовке и практике. Для гражданской авиации, подчеркивают эксперты, особенно важен и психологический настрой того самого небожителя, который во внештатных ситуациях думает прежде о том, что отвечает за жизнь и здоровье пассажиров и экипажа, а не о том, как сэкономить топливо.

Аэродромное хозяйство

Среди основных причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, когда пилот в условиях сильного тумана не долетел до взлетно-посадочной полосы, помимо человеческого фактора названа техническая неготовность аэропорта принимать самолеты в сложных полетных условиях. Специалисты считают, что катастрофы можно было избежать, если бы аэропорт имел современное оснащение.

Все аэропорты, которые являются республиканской собственностью, проходят обязательную сертификацию на соответствие требованиям безопасности. Но вопросы с ремонтом и удлинением полос и обновлением оборудования окончательно не разрешены. Республике для полного соответствия новым требованиям безопасности требуется не один миллиард рублей. Самостоятельно решить эту проблему власти Коми не могут и надеются на помощь федерального центра.

Премьер-министр Владимир Путин заявил о поддержке из российского бюджета программ модернизации наших аэропортов, но когда это произойдет и в каком объеме будут выделены средства, пока неясно. Поэтому республика сама потихоньку занимается своим аэродромным хозяйством: к 90-летию Коми в сыктывкарском аэропорту провели частичный ремонт взлетно-посадочной полосы, положили практически новое покрытие, отремонтировали стояночные площадки. На эти цели из республиканского бюджета было выделено 162 млн. руб.

В планах - ремонт полосы и переоборудование аэропортов в Ухте и Воркуте для принятия более комфортабельных самолетов - «Боингов» и других. В Усинске государственные усилия по обновлению аэродромного хозяйства намерены поддержать городские предприятия, и в таком случае республика будет иметь беспрецедентный пример государственно-частного партнерства.

Словом, планы грандиозные. Только с финансированием проблемы. Чтобы довести до ума аэродромную сеть республики, понадобятся не один год и немалая сумма, но надо понимать, что это вложения в безопасность полетов.

Цена вопроса

Новые требования по безопасности в полном объеме способны выполнить только крупные авиаперевозчики. Для этого потребуются серьезные финансовые вложения. К тому же, по новым требованиям, с 2012 года в парке любого авиаперевозчика должно быть не меньше 10 воздушных судов вместимостью не менее 50 мест, а с 2013 года количество судов увеличивается до 20.

Эксперты, правда, сомневаются в том, что предпринятые властями заградительные меры принесут эффективные результаты. А вот цена на билеты объективно возрастет - в нее войдут и затраты на новую зарубежную технику, которая значительно дороже, и на подготовку летного состава. А если еще к этому процессу подключатся нефтеперерабатывающие компании, которые только за последний месяц подняли цены на топливо (30% от стоимости билета), то скачок цен неизбежен, как приближающаяся зима. Незначительный, успокаивают авиаперевозчики.