ОНФ с Минтрансом подготовят законопроект, в котором будут скорректированы условия конкурсов по выбору подрядчиков на дорожное строительство. Документ должен решить комплекс проблем, с которой столкнулась отрасль: низкое качество строительства и ремонта, а также массовая ликвидация и банкротство подрядных организаций, выполнявших работы.

Фото Виктора Бобыря

Проблемы дорожного строительства обсуждались в четверг на круглом столе ОНФ с участием Минтранса, дорожников и дальнобойщиков, сообщил «Коммерсантъ». Как рассказал член центрального штаба ОНФ, депутат Госдумы Александр Васильев, в последнее время в регионах складываются ситуация, когда контракты на дорожные работы заключаются с фирмами, которые «через пару лет приходится искать, чтобы они вернулись на объекты и выполнили гарантийные обязательства по ремонту». Такая ситуация сложилась, в частности, в Костроме, Тольятти, Ульяновской, Тюменской области, где покрытие разрушилось вскоре после укладки, а восстановить его, по сути, некому. «Администрации обращаются в суды, но это ни к чему не приводит»,— заявил господин Васильев.

Член центрального штаба ОНФ Светлана Калинина привела данные мониторинга госзакупок: за полтора года в РФ было расторгнуто всего 6% контрактов на выполнение дорожных работ. Из 48 регионов, где контракты были расторгнуты, лишь в 13 с недобросовестных подрядчиков были взысканы штрафы (на сумму 39,4 млн руб), в 35 субъектах федерации штрафы не применялись. «Мы призываем чиновников жестко спрашивать с подрядчиков за плохой ремонт дорог»,— заявила она. «В целом, система построена на том, чтобы просто освоить деньги дорожных фондов»,— добавил Александр Васильев.

За последние два года 70% малых предприятий в области строительства (в том числе дорожного) обанкротились, привел данные президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов. «Это страшная картина, ушли с рынка киты отрасли, крупные проектные институты,— заявил он.— В итоге половина брака на дорогах связана с отсутствием конкуренции». По его словам, сейчас на дорожных конкурсах выбираются компании, способные дать самое дешевое предложение (что влечет использование некачественных материалов и дешевой рабочей силы). А за рубежом решения принимаются в том числе с учетом затрат на весь последующий период эксплуатации дороги.

«Нормальных организаций, способных качественно сделать работы, у нас много,— отметила вице-президент объединения работодателей в дорожном хозяйстве АСПОР Ольга Малова.— Но контракты, как правило, не продуманы, требования самые высокие, а оплата минимальная. За эти деньги качественно и в срок работать просто невозможно».

В качестве решения были предложены разные сценарии. По мнению члена организации «Дальнобойщик» Игоря Пасынкова, в ходе конкурса должна выбираться организация, которая будет отвечать за ремонт дороги и за ее содержание (сейчас это разные структуры). «Такие компании, как правило, имеют свою технику, громадный опыт,— говорит он.— При таком подходе дороги будут ходить по семь-десять лет». Господин Васильев заметил, что возложение всей ответственности за дорогу на одну компанию — это «риск коррупции».

Начальник управления ремонта и содержания автодорог подмосковного Минтранса Дмитрий Липатов рассказал о подготовке законопроекта (поправки в закон №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок»): в нем будет уточнены требования к конкурсным процедурам. В частности, от участника конкурса будет требоваться банковская гарантия (в размере около 10% всего контракта), необходимая для гарантийного ремонта дороги: в этом случае даже при ликвидации компании необходимые работы можно будет оплатить. Кроме того, по словам господина Липатова, есть предложение о проведении предквалификационых отборов подрядчиков, в которых будет проверяться не только опыт компаний, но наличие техники и производственной базы.

Директор департамента госполитики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь Костюченко рассказал, что дополнительные требования к подрядчикам во время конкурсов предъявлять сейчас нельзя, это считается ограничением конкуренции, нужно менять закон. При этом, по его словам, к подрядчикам в зависимости от вида работ и категории дороги (строительстве, например, 100-километрового участка магистрали или ремонте несколько городских улиц) должны предъявляться разные требования. «Мы уже готовим поправки в законодательство»,— заявил господин Костюченко.

Осенью, скорее всего, будет подготовлен и внесен в Госдуму законопроект с предложениями Минтранса и экспертов, направленный на решение сложившихся проблем, заявил Александр Васильев: «К тому времени мы проведем дополнительный мониторинг ситуации в регионах, соберем рабочую группу».

«Низкий уровень подрядчиков на рынке строительства и ремонта автомобильных дорог — это результат, прежде всего, непрозрачных условий допуска на рынок, в котором основным заказчиком является государство. Для развития отрасли и роста количества добросовестных подрядчиков необходимо обеспечить честные, справедливые и администрируемые условия проведения закупок, чтобы контракты заключались с участниками, предложившими лучшие условия его исполнения, а не с ''нужными'' заказчику исполнителями»,— сообщил замруководителя ФАС Рачик Петросян.

Господин Петросян отметил, что действующее законодательство уже предусматривает установление дополнительных требований к подрядчикам в зависимости от сложности закупаемых работ: например, для участия в закупках потенциальный подрядчик обязан обладать опытом успешного выполнения аналогичных работ на сумму не менее 20% от цены заключаемого контракта. Кроме того, подрядчики отбираются путем конкурса на электронных аукционах с жесткими требованиями к качеству и квалификации. По словам замруководителя ФАС, идея допуска на рынок подрядчиков не нова и успешно применяется, однако ФАС не может согласиться с наделением заказчиков правом устанавливать неадминистрируемые и субъективные требования, которые «применяются с целью узаконить отказ в допуске к закупкам ''ненужных'' компаний».