При содействии регионального отделения партии «Родина» в Сыктывкаре состоялся круглый стол, посвященный проблемам дорожной отрасли. Федеральные и местные эксперты предложили несколько вариантов, которые отчасти помогут улучшить ситуацию. Подробнее об этом — в обзоре БНК.

Фото Ивана Федосеева

Состояние дорог

Дискуссию на круглом столе, который состоялся 20 августа, начал предприниматель, учредитель КРО «Братья Басковы» Константин Басков. Он напомнил, что на начало этого года протяженность дорог общего пользования в Коми составляла 7659 километров. Твердое покрытие имеется у 6573 километров, или 85,8% всех дорог, грунтовое покрытие имеют 1086,3 километра дорог, или 14,2%. При этом дорожный фонд на 2020 год составил 6,2 млрд рублей (более половины этой суммы идет на содержание дорог).

Республика занимает 29-е место среди регионов России по количеству дорог, соответствующих нормативному состоянию. Их 55,4%. Среднее значение по стране — 44,2%, по Северо-Западу — 38,4%.

— Постоянно жители Коми жалуются на состояние дорожной сети. В некоторых районах дорожное сообщение является сезонным. Как решить проблемы, связанные с развитием дорожной сети, накопившиеся за десятилетия, — это главный вопрос. Необходимо понять, какие первоочередные шаги необходимо предпринять для решения проблем дорожной отрасли, — задал он направление дискуссии.

Два главных направления

К участникам экспертного клуба в Сыктывкаре по видео-конференц-связи присоединился президент Союза производителей транспортного оборудования Денис Корчагин. Заметив, что тема плохих дорог является актуальной для всей страны, он разделил принимаемые властями меры на два больших направления. Во-первых, это оперативные и в чем-то даже неизбежные меры — сигналы населения, плановые работы, которые включены в адресные программы. Второе — это некие действия, которые ориентированы на перспективу, в будущее. Эффект у них будет не такой сиюминутный, но он будет накопительным.

— В связи со складывающейся ситуации в стране финансирование в ближайшее время навряд ли будет увеличиваться с каждым годом, сейчас как никогда важно принимать решения, которые будут связаны и с объемом финансирования, и с маневрированием на местах. Задачи никто не снимал, задачи надо выполнять, а денег на эти задачи все меньше, — заметил он.

Его поддержал доцент кафедры государственного и муниципального управления Академии госслужбы Коми Алексей Облизов, сказав, что надо мыслить стратегически.

— Плохие дороги — слабая сторона развития экономики, это прописано в стратегии социально-экономического развития республики до 2035 года, страницы 188-189. С точки зрения перспективного плана проблем хватает. Нет профессионалов, проблемы с качеством приемки… — начал он.

— Знаний нет, опыта нет, специалистов нет, коррупция есть, — добавил Константин Басков в шутку.

Содержание дорог

Эксперт ОНФ в области дорожного движения и эксплуатации дорог, участник общественной организации «Взаимопомощь на дорогах» Максим Майер обратил внимание на такую проблему, как эксплуатация дорог.

— Все мы наблюдаем: сделаны участки дорог, знаки выставлены, светофоры работают. Но буквально через недели-две дорога покрывается щебнем, песком, грязью. Согласно ГОСТу покрытие дорог должно быть чистым. Но дорожные службы не справляются с этим, — сказал он.

По его словам, одна из причини — недостаток финансирования. Например, недавно выяснилось, что в договоры на содержание региональных трасс было заложен средний показатель по снегопадам.

— И соответственно дорожная компания переработала свой ресурс. Как можно отправить половину КамАЗа и половину грейдера на трассу, чтобы убрать снег? Никак. Надо закладывать двойной показатель. И нужно пересматривать механизм — либо выделить деньги, либо закладывать с запасом, чтобы были резервные фонды, — предложил он.

У Алексея Облизова был другой вариант — проводить закупки с неопределенным объемом:

— То есть можно сделать по-другому. По многим вещам мы работаем, как привыкли, а иногда надо просто поменять подход. Деньги можно расходовать наиболее эффективно.

Точно так же надо поменять подход и к вопросу содержания дорог — например, ввести некий «контракт жизненного цикла», то есть чтобы за дорогу отвечал тот, кто ее ремонтировал или строил.

— Одни летом построили, а другие зимой ее обслуживают. И когда весной дорога ушла со снегом, вопрос — кто виноват. Гарантийный срок у тех, кто строил. Они говорят «Ребята, обслуживали не мы, там бегала техника со скоростью, превышающей нормативы. Претензии к тем, кто обслуживал». А те говорят: «Не мы строили», — рассказал он.

Такого же принципа придерживается эксперт ОНФ Александр Медведев:

— Кто сделал, тот и должен отвечать. И эксплуатация должна быть правильной — за это должен отвечать эксплуатант.

Алексей Облизов заметил, что есть прописывать в контактах строительство с последующей эксплуатацией в течение 10 лет, то тогда «залетному» подрядчику будет невыгодно делать работу некачественно.

Система госзакупок

По словам Максима Майера, электронные торги по 44-му федеральному закону «очень сильно мешают заказчику выбрать подрядчика, который действительно качественно сделает дорогу». По его словам, часто в аукционах участвуют подрядчики из других регионов, которые роняют цены. Заказчики из-за этого терпят ущерб, так как качественную услугу такие исполнители не окажут.

— Конечно, это все быстро и дешево, но качества никакого не будет, — уверен он.

Александр Медведев передал мнение дорожников, которые они высказывали на встрече с временно исполняющим обязанности главы Коми Владимиром Уйба, что 44-й закон для дорожной отрасли — это смерть. По его словам, надо добиваться на федеральном уровне, чтобы республике позволили сделать так, как в Крыму — если два местных участвуют в конкурсе, то варяга там быть не должно.

— Если этого добьемся, то движение у нас какое-то будет. Потому что отрасль на сегодня в очень плачевном состоянии, — сказал он.

Старший преподаватель кафедры конституционного права и муниципального права Академии госслужбы Коми Зинаида Коновалова сказала, что в законодательстве четко не установлено, чтобы проводились исключительно электронные аукционы. По ее словам, возможно проведение и конкурса. То есть можно определять, по какому способу выбирать исполнителя.

Весовой контроль

Во время дискуссии зашла речь и о пунктах весового контроля, которые работают в Коми с конца 2018 года. Но водители большегрузов научились преодолевать их так, чтобы не попасться на штраф.

По словам Максима Майера, он предлагал внедрить эту систему еще при Вячеславе Гайзере, но пункты заработали при Сергее Гапликова, причем не в тех местах, которые советовали эксперты.

— На сегодня система работает в половину своей силы. Она то работает, то не работает. К тому же у нас нет конкретной службы с полномочиями, которая бы контролировала ситуацию полностью, от и до. То есть проехал нарушитель с перевесом, его должны на следующем участке остановить и решить вопрос по перегрузке на другую машину. А тут проехал, заплатил штраф и все. Нагрузка на дорогу в дальнейшем продолжается — он не прекращает двигаться дальше, — рассказал он.

Водители тормозят перед пунктами и едут с минимальной скоростью. Максим Майер считает это нарушением, которое должно фиксироваться системами контроля скорости.

— По реализации проект висит в воздухе и никаких проблем не решает. Может, человека наказывают, может, не наказывают. А нагрузка у нас растет, поток лесовозов большой. Все хотят быстро и сразу реализовать перевозку, чтобы получить больше прибыли. Но наша задача — не только отремонтировать дороги, но и сохранить их в эксплуатационном состоянии, — сказал он.

Александр Медведев заявил, что он является ярым противником весового контроля.

— Вы его сделали, а я научил его объезжать. Просто надо было оборудование купить до 5 километров, а приобрели до 20 километров. Вы думаете, что большегруз нарушает? Там какой знак? У него ограничение — 20. Я могу от километра до 20 ехать, я не нарушил ничего. Кто-нибудь жалобу написал, что он стоит в хвосте? Никто не написал. Я с удовольствием стою в хвосте. Пока ты едешь, ты думаешь, тебе карма дана. Чем дольше едешь, тем больше подготавливаешься к работе, — сказал он.

По его словам, дороги не для этого были построены в советское время. Техника развивается: если раньше можно было провести 40 кубометров одной машиной, то теперь — 160. При этом дороги остаются прежними, словно они некая константа. То же самое относится и к мостам.

Александр Медведев считает, что надо искать другие способы перевозки древесины — например, возобновить сплав по рекам.

Карта убитых дорог

Глава регионального исполкома ОНФ Елена Иванова напомнила, что у фронта есть проект «Карта убитых дорог», который функционирует уже пять лет. Проект направлен на то, чтобы жители республики сами обозначают участки дорог, которые они считают убитыми. Они направляют сигнал на портал, а модераторы — направляем информацию в органы власти.

— Конечно, не все 100 процентов наших обращений идут в работу. Но тем не менее есть положительные результаты. А Есть те проблемы, которые из года в год не решаются. Проект как раз проект направлен на то, чтобы власти обращали внимание на обратную связь с населения. Люди видят те проблемные участки, ездят по ним. Понятно, что у органов исполнительные власти есть свои показатели, свои стандарты, но нам очень важно, чтобы мнение жителей максимально учитывалось при планировании ремонта дорожной сети на каждый год, — рассказала она.

Андрей Мишарин, который выступает региональным координатором этого проекта, рассказал, что на сегодня на карте люди оставили 326 сигналов. По протяженности 317 километров дорог. Из них 97 дорог отремонтировали, еще 156 ждут очереди, 39 дорог отремонтированы ямочно.

— Есть список убитых дорог, на который мы просим максимально ориентироваться власти, потому что эти дороги являются болью водителей, болью пассажиров. Пять дорог висят годами, по ним так и не принято решения о ремонте. Это, например, улица 1-я Промышленная в Сыктывкаре, дорога на дырносские дачи, в Ухте — улица Машиностроителей, направление Зеленец — Парчег, — перечислил он.

Эта система предполагает и рейтинговое голосование — то есть люди сами выбирают, какие участки дорог следует отремонтировать в первую очередь. В республике за все время проголосовало более 9 тыс. человек.

Инициативы

Максим Майер в развитие этой темы предложил автовладельцам быть активными.

— Я считаю, что каждый автовладелец, каждый воитель может не полениться и обратиться на карту битых дорог, обратиться в общественную организацию, которая активно занимается обеспечением безопасности дорожного движения. Они сотрудничают с муниципальными и региональными властями. В последнее время их «слышимость» увеличилась, это помогает решать проблемы, — рассказал он.

А Александр Медведев предложил создать отраслевое министерство. По его мнению, транспорту, в отличие от лесной и газонефтяной промышленности, почти не занимаются, а он тянет за собой и дорожное, и мостовое хозяйство. Первое экспертное совещание было посвящено экологическим проблемам, второй круглый стол — семье и домашнему насилию. Темой третьего обсуждения стало экономическое развитие республики. В четвертый раз экспертный клуб собрался, чтобы обсудить демографию и перспективы для молодежи.