content/news/images/49118/4209201_mainPhoto.jpg
15:53, 10.04.2016 / ОБЩЕСТВО

После трагедии в Ростове-на-Дону авиакомпаниям предписано проверить навыки летного состава

Росавиация косвенно подтвердила изложенную ранее версию о том, что катастрофа Boeing 737-800 компании FlyDubai, разбившегося 19 марта при попытке посадки в аэропорту Ростова-на-Дону, произошла из-за ошибки его пилотов, потерявших ориентировку в пространстве. Об этом свидетельствует поступившее во все авиакомпании распоряжение ведомства, предписывающее проверить навыки своих пилотов Boeing по уходу на второй круг после неудавшейся посадки, а также отработать с ними процедуру вывода самолета из «сложного пространственного положения».

После трагедии в Ростове-на-Дону авиакомпаниям предписано проверить навыки летного состава
Фото Валерия Матыцина, ТАСС

Как стало известно «Коммерсанту», проанализировав первые, предварительные результаты проведенного расследования авиакатастрофы, в которой погибли 62 человека, Росавиация приняла превентивные меры для недопущения подобных трагедий в будущем. Для этого заместитель главы ведомства Олег Сторчевой, в прошлом опытнейший пилот, одним из первых освоивший Boeing 737 в России, издал информационный бюллетень, предписывающий всем руководителям российских авиакомпаний оценить профпригодность и, если потребуется, переобучить пилотов, управляющих самолетами этого типа.

Авиационным чиновникам предложено в первую очередь довести до летного состава информацию о расследовании двух недавних катастроф Boeing 737, абсолютно схожих, как полагают эксперты, по своей схеме,— в Ростове-на-Дону и Казани, происшедшей в ноябре 2013 года при попытке захода на посадку Boeing 737 авиакомпании «Татарстан».

После прохождения этого «теоретического» курса все российские пилоты Boeing 737 должны будут дополнительно (подобные тренировки и так происходят дважды в год) изучить уже на тренажерах методику ухода на второй круг после прерванной посадки «в ручном режиме и с разных высот». Особое внимание проверяющим при этом следует обратить на действия пилотов по управлению машиной в так называемом продольном канале — по высоте.

Кроме того, инструкторам авиакомпаний предписывается проверить, умеют ли члены экипажей выводить машину из «сложного пространственного положения». Подготовку летчиков для действий в критической ситуации, по мнению господина Сторчевого, следует включить в программу регулярных тренировок.

Росавиация не исключает, что сопутствующими факторами в обеих катастрофах могли быть плохая погода и конструктивные недоработки Boeing 737. В частности, повышенное трение в сопряжении деталей привода руля высоты самолетов этого типа — при расследовании катастрофы в Казани, напомним, в этом механизме были обнаружены выработки и металлическая стружка. Впрочем, причиной трагедии, жертвами которой стали 50 человек, комиссия большинством голосов признала тогда ошибки экипажа, однако в своих рекомендациях Росавиация решила учесть все возможные аспекты. С учетом этого виртуальные уходы на второй круг на тренажерах должны будут совершаться обучаемыми в условиях предупреждения о сдвиге ветра (Windshear warning), да еще и заклинившего руля высоты (Jamed elevator).

Отметим, что благодаря проведенной расшифровке параметрического и речевого самописцев Boeing 737-800 компании FlyDubai экспертам Межгосударственного авиакомитета (МАК) и Росавиации удалось полностью реконструировать схему развития аварийной ситуации на борту.

Вторая после неудавшегося ранее захода попытка посадки Boeing в аэропорту Ростова-на-Дону происходила в сложных, но не запредельных погодных условиях. Видимость составляла около 5 км, нижняя граница облаков находилась в 630 м от земли, ветер дул со скоростью 13–18 м/сек., однако был почти попутным для самолета, заходившего на посадку курсом 218 градусов. Непосредственно перед снижением для второго захода диспетчер сообщил летчикам, что предупреждение о сдвиге ветра отсутствует.

Тем не менее, опустившись до высоты 220 м, экипаж по какой-то причине решил уходить на второй круг. По данным параметрического самописца, из-за мешавшей управлению болтанки командир Boeing решил набирать высоту в ручном, так называемом директорном, режиме. При этом летчик, как полагают расследователи, не учел специфику работы Boeing 737-800.

В результате уборки шасси, закрылков и специфического положения хвостового стабилизатора самолет начал подниматься вверх слишком интенсивно, теряя при этом поступательную скорость и выходя на закритические углы атаки.

В результате между летчиками, как пояснили близкие к расследованию источники «Коммерсанта», произошел конфликт, зафиксированный уже речевым самописцем. Второй пилот, пытаясь предотвратить неизбежное сваливание машины, кричал командиру «Стоять! Стоять!», одновременно «перетягивая» его действия своим штурвалом. Система управления Boeing, основанная на передаче электрических импульсов от штурвалов к бортовому компьютеру самолета, рассоединилась. Иначе говоря, система стала получать не синхронные, а разрозненные, противоречащие одна другой команды от обоих летчиков. Машина в результате «клюнула» носом и с высоты около 1 тыс. м стала стремительно падать.

Летчики поняли свои ошибки, только когда ощутили мощные отрицательные перегрузки — экипаж, как говорят эксперты, буквально повис на ремнях. Кроме того, после прохождения нижней границы облачности пилоты смогли сориентироваться в пространстве по огням аэропорта. Однако к этому моменту было уже поздно — неуправляемая машина со скоростью около 370 км/ч под углом примерно 45 градусов, да еще и с запредельным левым креном неслась к земле.

В Росавиации и МАК комментировать выпущенный циркуляр о переподготовке российских летчиков и его возможную связь с результатами расследования отказались, порекомендовав дождаться окончательных выводов технической комиссии. Предварительный отчет о ее причинах в МАК планировали обнародовать 6 апреля, однако затем взяли дополнительное время до 19 апреля.

5524

Комментарии (7)

Добавить комментарий
  • чел.
    10 апр. 2016 г., 16:20:57
    Ответить
    а аттестацию регулярную
    Лётчики проходят?
    Отправлено из мобильной версии
  • Леха
    10 апр. 2016 г., 16:41:26
    Ответить
    грустно, что для того чтобы провести массовую проверку летного состава должно было это случиться.... пока в РК ничего не случилось , тьфу, тьфу, но было "звоночки"-выкаты за пределы ИВПП в Инте (http://www.bnkomi.ru/data/news/29102/ http://www.bnkomi.ru/data/news/26408/ http://www.bnkomi.ru/data/news/43521/), когда даже хотели полосу осветить (http://www.bnkomi.ru/data/news/29237/) и сделали это
    • Леха продолжние...
      10 апр. 2016 г., 16:42:12
      Ответить
      (http://www.bnkomi.ru/data/news/29503/ .. может уже пора задуматься об обучении, нормальном обучении летных экипажей КАТа. в тч и на свежевыпавший снег, аль руководителям проще с батюшкой договориться и кадилом помахать чтоб учить, тренировать...
      • Леха продолжение
        10 апр. 2016 г., 16:44:30
        Ответить
        а там временем В России летать стало рискованнее https://ньюс.майл.ru/society/25129112/
  • 1
    10 апр. 2016 г., 21:23:44
    Ответить
    В ходе расследования катастрофы под Казанью был проведен эксперимент на тренажере-имитаторе по уводу самолета на второй круг. В эксперименте приняли участие 11 опытных летчиков, но с заданием справились только четыре человека. В эксперименте приняли участие пилоты пяти российских авиакомпаний с различным летным опытом и профессиональным статусом (КВС-инструктор, КВС, второй пилот), в том числе пилоты, прошедшие переучивание из штурманов и бортинженеров.
    В ходе испытаний выяснилось, что
    за свою летную практику реальный уход на второй круг выполняли только семь пилотов (от одного до четырех уходов).
    Четыре летчика вообще такой практики в реальных полетах не имели. Отработка действий при уходе на второй круг проводится на тренажере, причем в основном отрабатывается уход с малой высоты (ВПР) и главным образом на одном двигателе. Уход на второй круг с промежуточной высоты в практике тренировок, по заявлению пилотов, не применялся. В итоге ни один из пилотов не ответил правильно на все семь вопросов, касающихся логики совместной работы автоматических систем самолета, а четверо, вспомнив школьные годы, попытались воспользоваться «шпаргалками» на мобильных устройствах.
    «Более того, после выполнения режима ухода на тренажере два пилота утверждали, что уход на второй круг происходил в автоматическом режиме, то есть под автопилотом (и это при работающей сигнализации об отключении автопилота!). Это свидетельствует как о недостаточном уровне необходимых знаний, так и о разрыве между теоретическими знаниями и практическими навыками», — разводит руками МАК.
    Один пилот (причем дважды!) так и не сумел справиться с управлением при уходе на второй круг и фактически привел машину в режим сваливания, так же как и пилоты разбившегося в Казани Boeing.

  • опять я
    10 апр. 2016 г., 21:49:19
    Ответить
    Это надо было делать до того,а не после того.Причем,постоянно.
  • у
    11 апр. 2016 г., 11:59:17
    Ответить
    А чё !!! Развалили Аэрофлот,! А летные училища какие были. Нового ничего не создали. Теперь удивляются - почему самолеты падают по тупому.