Возглавлявший АО «Коми дорожная компания» в «успешном» 2020 году Денис Рысев в интервью БНК рассказал о коррупционных уязвимостях в отрасли и «жуках» на предприятии, о том, сколько грейдеров нужно, чтобы снизить число ДТП на дорогах региона, что будет, если индексировать зарплаты рабочим в два раза, и значении слова «армянский битум» для дорожников. Бывший генеральный директор также предложил свою версию того, почему в «Коми дорожной компании» за 7 лет сменились 11 директоров.

Фото komidc.ru, Дениса Рысева

В 2020 году крупнейшее дорожно-строительное предприятие Коми – АО «Коми дорожная компания» - неожиданно показало положительный финансовый результат. За год активы предприятия увеличились на 41,5%, выручка на 20,7%, а чистая прибыль составила 148 млн рублей, показав рост в шесть раз относительно 2019 года. Сумма уплаченных налогов также внушительная – в 2020 году она составила 362 млн рублей. Несмотря на высокие показатели, на предприятии продолжается кадровая чехарда - за 7 лет сменилось 11 генеральных директоров. В 2021 году КДК снова вернулась к своему «привычному» проблемному состоянию: началась просрочка лизинговых платежей и пени по ним, а полученная в прошлом году кредитная линия заблокирована банком, начались неплатежи контрагентам, компания рискует завершить год с убытком.

- Денис Евгеньевич, кто вас пригласил в Коми? Были ли какие-то условия на старте и «теневые» договоренности?

- В республику я прибыл по приглашению Сергея Гапликова. Рекомендовали бывшие коллеги по дорожной отрасли. Предварительных знакомств с командой губернатора не было. Переговоры о трудоустройстве велись продолжительное время. С 2019 года прошел несколько собеседований. Предварительно была проведена оценка текущего положения предприятия и объемов финансирования дорожной отрасли региона. В итоге представил программу мероприятий по выведению предприятия из кризиса, которая и была одобрена вместе с моей кандидатурой. Каких-либо «теневых» договоренностей не было. Ставились понятные задачи по выведению предприятия из кризиса и обеспечению уверенного роста показателей.

- В каком состоянии вас встретила дорожная отрасль?

- Про всю дорожную отрасль Республики Коми говорить не готов. Ситуация же в вверенном мне дорожном предприятии была действительно критической: ежегодные убытки попросту «съели» акционерный капитал, который стал значительно меньше уставной величины; закупки товаров, работ и услуг проводились без должного мониторинга неконкурентным способом и как следствие – по завышенным ценам. Плачевное техническое состояние парка специальной техники и оборудования асфальтобетонных заводов не позволяло предприятию надлежащим образом исполнять обязательства по контрактам.

Затраты на ремонт машин и механизмов были запредельными. Четверть парка можно смело списывать в металлолом, половина парка с истекшим сроком полезного использования и только оставшаяся четверть способна надлежащим образом выполнять свое предназначение. Убыток с начала 2020 года на момент моего прихода уже составлял 30 млн рублей. Кредиторская задолженность приближалась к 200 миллионам, а ее существенная часть была просроченной. Железнодорожные пути, ведущие на основной склад дорожных материалов «Човью» находились в аварийном состоянии, груженые щебнем вагоны попросту сходили с рельсов, от РЖД получили предупреждение о грядущем аннулировании кода станции. В целом, предприятие вплотную подошло к «точке невозврата», после которой мероприятия по «реанимации» безуспешны. Многие специалисты еще в 2019 году говорили, что проще создать новое предприятие, с новой командой, понятным составом акционеров и новой техникой, чем реанимировать имеющееся.

В 2020 году мы смогли существенно сократить издержки при закупке материалов; услуги сторонних организаций по перевозке щебня и песка были полностью замещены за счет ввода собственных мощностей. Предприятие начало получать новую спецтехнику. В 2020 году поступило: новые автозаправочные комплексы в количестве 7 единиц, которые позволяют приобретать ГСМ по оптовым ценам, на 15-20% дешевле розничного уровня – окупаемость проекта составляет три года. Вывод на линию 15 единиц новых автомобилей-самосвалов в комплекте с самосвальными прицепами и навесным комплексным дорожным оборудованием позволил заместить услуги сторонних организаций по перевозке материалов собственными мощностями. Для справки: рыночная стоимость перевозки материала в Коми составляет от 6 до 9 рублей за 1 тонна/км. Эксплуатация собственного парка самосвалов с учетом расходов на лизинг формирует себестоимость перевозки в размере до 3 руб. за 1 тонна/км. Ввод в строй трех новых автогрейдеров позволил частично восполнить дефицит мощностей для профилирования грунтовых дорог. За счет лизинга нового асфальтоукладчика к концу сезона предприятие смогло освоить дополнительный объем укладки асфальтобетонной смеси в размере 200 млн рублей – лизинг специальной машины стоимостью 18 млн рублей окупился сразу и полностью, на три года вперед. Отдельной строкой стоит приобретение нового современного асфальтобетонного завода, который позволяет выдавать качественную асфальтобетонную смесь в соответствии с требованиями нового ГОСТ.

- Сколько предприятие потенциально может приносить республике денег в виде налогов и какую прибыль получать в год?

- При оптимизации процессов и сохранении ценообразования в дорожной отрасли Коми на прежнем уровне, «Коми дорожная компания» в состоянии ежегодно приносить до 300 млн рублей чистой прибыли и до 600 млн рублей налогов в бюджеты разных уровней. Судите сами: за период с марта по октябрь 2020 года коллективу компании удалось не только компенсировать убыток в размере 30 млн рублей за предыдущие два месяца работы, но и заработать еще 200 млн рублей чистой прибыли что называется сверху. С ноября 2020 года руководство деятельностью осуществлял уже другой директор.

- Видели ли вы коррупционные уязвимости в отрасли? Где там можно «сэкономить»? Украсть?

- Коррупционных уязвимостей на производственных предприятиях дорожной отрасли много. «Коми дорожная компания» – не исключение. Основной фактор успеха - эффективность управления. Если не замечать проблемы, не тестировать бизнес-процессы, не выявлять уязвимости и не проводить своевременную санацию проблемных кадров, то в современных реалиях дорожного рынка банкротство предприятию практически обеспечено. Особого внимания требуют направления по закупкам дорожных материалов, а также направление производства и складской службы (учет прихода, генерации и расхода материалов). Для устранения коррупционных факторов, повышения уровня конкурентности закупочных процедур была сформирована постоянно действующая конкурсная комиссия, которая предварительно проверяла условия закупок и мониторинга цен. Также был сформирован полноценный отдел экономической безопасности, который курировал деятельность конкурсной комиссии по закупкам, работу поставщиков, склада и производства. Механикам установили специальный программный комплекс, позволяющий как планировать закупку запасных частей, так и вести учет их расхода применительно к каждой единице транспорта. В планах было установить на всех ДРСУ (дорожные ремонтно-строительные управления) интегрированное с «1С» весовое оборудование, позволяющее в интерактивном режиме контролировать весовые параметры с фотофиксацией транспорта.

Важно отметить, кроме «жука» под названием «коррупция» на предприятиях дорожной отрасли есть еще один «жук» - неэффективность управления. Один из примеров – поставка битума, стоимость которого за тонну зимой составляет 12-13 тыс. рублей, а в летом в сезон ремонтов доходит до 25 тыс. Емкостного парка «Коми дорожной компании» по хранению битума хватает всего на 25% объема производственной программы, остальное приходится покупать и довозить в сезон уже по более высоким ценам. Способ оптимизировать затраты – установить битумные хранилища, которые позволят закупать битум по низким ценам вне сезона. Окупаемость проекта, с учетом установки емкостей «купольного» типа и текущих затрат на зимнее хранение материала, составляет три года максимум. Эту программу, к сожалению, реализовать также не успели. А для предприятия это экономия нескольких десятков миллионов рублей ежегодно! Большой ущерб - на десятки миллионов рублей в год - предприятию наносит нехватка оборотных средств, по причине которой материалы приходится покупать с длительной отсрочкой платежа и, как следствие, по очень большим ценам.

- В 2018 году в интервью БНК руководитель «УправтодорКоми» Валерий Пронин говорил, что по нормативу один километр капремонта дороги стоит около 35 млн рублей. Сколько он стоит в реальности? Сколько с учетом «откатов» и «серых» схем?

- Стоимость работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог формируется по федеральным и региональным расценкам. Конечно же в эту стоимость закладывается и плановая прибыль подрядчика, в случае если это не ГБУ или МУП. Список работ в каждом конкретном случае разный, зависит от текущего состояния участка и того, какие работы планирует выполнить балансодержатель. Расчет стартовых цен производится на основании проектной документации. Далее, участники конкурса (потенциальные подрядчики) предлагают свои ценовые условия, которые могут быть значительно ниже стартовой цены. Бывает, что падение доходит до 25 и 30% от стартового уровня.

Простыми словами, рыночная стоимость одного километра ремонта – это тот уровень, за который конкретный подрядчик берется выполнить работы, выполняет их с надлежащим качеством и успешно сдает заказчику. Если работа подрядной организации оптимизирована и настроена должным образом, то предприятие уверенно получает прибыль, если имеют место откаты и серые схемы, то прибыль предприятия сокращается. Но это дело и «головная боль» не управления, а акционеров конкретного подрядчика.

Средняя рентабельность предприятий дорожной отрасли составляет: 0-15% на работах по содержанию, 5-20% на ремонте и капитальном ремонте. Рентабельность предприятий, выполняющих ремонт и содержание региональных и межмуниципальных автомобильных дорог, составляет от 10 до 15%, при содержании улично-дорожной сети муниципальных образований в стесненных условиях - от 0 до 10%.

- Что за схема с «армянским» битумом, о которой пишут в социальных сетях?

- Битум – органическое вяжущее вещество, которое выполняет роль связующего минеральных составляющих асфальтобетонной смеси. Для производства качественной асфальтобетонной смеси важно использовать качественный битум.

Термин «армянский» битум у дорожников обычно означает некачественный битум неустановленного места производства. Как правило, он стоит намного дешевле и используется дорожниками при приготовлении низкосортных асфальтобетонных смесей для неответственных объектов (тротуары, стоянки с низкой нагрузкой, внутридомовые площадки).

На предприятии мы столкнулись с поставками некачественного битума. Поставщику был направлен запрос с требованием представить данные GPS/Глонасс – навигации пути следования битумовозов, но официального ответа не получили. Устно поставщик сообщил, что в целях оптимизации затрат на перевозку якобы «глушит» маячки на транспортных средствах и соответственно, подтверждения места загрузки битума представить не готов. В итоге, мною было принято решение о смене поставщика битума на более прозрачного и ответственного - официального представителя ПАО «Лукойл», транспортные средства которого двигались с включенными маячками, а служба экономической безопасности перед визированием накладных контролировала трек каждой машины. Поставки некачественного битума на предприятие были заблокированы. Таким образом, за асфальтобетонное покрытие, уложенное в 2020 году, стыдно быть не должно.

- Протяженность республиканской сети дорог около 4,8 тыс. километров. Из них чуть больше 3 тыс. километров - асфальтированные дороги. Остальное - грунтовые и грунто-щебень. Тот же Валерий Пронин говорил о том, чтобы в год, чтобы все дороги стали идеальными, нужно ремонтировать 300-350 километров, но «недоремонт» автодорог составляет более 40 млрд рублей. Насколько это реальные цифры? И что нужно для того, чтобы отремонтировать все дороги в республике?

- Цифры реальные. Управление автодорог Коми является компетентным органом дорожного хозяйства региона, в нем работают профессионалы высокого уровня, не доверять расчетам которых основания нет. В регионе три основных подрядчика, общая мощность которых способна ежегодно осваивать до 7 млрд рублей. Если следовать расчетам управления, то на ремонт дорог силами местных подрядчиков потребуется 5-6 лет работы с полной загрузкой.

Но важно отметить следующее. Неудовлетворительное эксплуатационное состояние большинства грунтовых участков имеет место за счет ненадлежащего выполнения своих обязательств по содержанию. Состояние многих участков все еще можно восстановить близко к нормативному в рамках того бюджета, который выделяется на содержание – надо просто профилировать проезжую часть и обочины не один раз в месяц, а столько, сколько этого требует норматив, очищать полосу отвода от зарослей кустарника, своевременно очищать дорожные знаки и т.д. Например, работало бы на автодороге «Ухта – Троицко-Печорск» столько автогрейдеров, сколько положено, и состояние этой дороги было бы гораздо лучше. Но с этим большая проблема – у «Коми дорожной компании» острая нехватка автогрейдеров и вообще, техники для содержания.

В 2020 году мы смогли приобрести лишь три новых автогрейдера, а по расчетам на десять ДРСУ требовалось 25 (!), то есть большинство участков грунтовых дорог фактически попросту не профилируется, либо профилируется с недостаточной периодичностью – отсюда и удручающее состояние дорог, аварии и смерти людей от ДТП.

Состав парка специальной техники КДК и его состояние однозначно не позволяют организации надлежащим образом содержать автомобильные дороги региона. Убедиться в этом можно простым способом – устроить смотр автотехники и сопоставить ее фактическое количество с требованиями ОДМ 218.2.018-2012 или другими отраслевыми методиками расчета.

- Правда, что в числе акционеров «КДК» до сих пор остаются компании и люди, которые связаны с экс-зампредом правительства республики Константином Ромадановым?

- Акционерный состав формировался, в том числе в период работы Ромаданова. Логично предположить, что среди них остались представители старых губернаторских команд. Для профилактики негативного влияния каких-либо интересантов я попросту заменил весь состав юридического отдела вместе с начальником. Также были перекрыты непонятные каналы поставок дорожных материалов. После этого компания сразу начала давать прибыль.

Однако старое «наследство» компанию не отпускает - на балансе продолжает висеть образованная при непонятных обстоятельствах кредиторская задолженность на десятки миллионов рублей. Часть этой задолженности предприятием выплачивается ежемесячно.

- Какое влияние, по-вашему, оказывает на предприятие Валерий Пронин, который является руководителем государственного казенного учреждения «Управтодор Республики Коми»?

- Валерий Пронин в лице директора Управления автомобильных дорог Республики Коми является заказчиком половины работ, выполняемых «Коми дорожной компанией. Связь Пронина с ООО «Арпина», поставляющей в КДК услуги на сотни миллионов рублей, документально не установлена.

- Как оценивается качество работ, которые выполняет «Коми дорожная компания»? Соответствует нормативам?

- Есть к чему стремиться. С помощью старого асфальтобетонного завода 1986 года выпуска, дозаторы которого уже не поддаются никакой регулировке, выпустить качественную асфальтобетонную смесь невозможно. С помощью старого автогрейдера, который не вылезает из ремонтных боксов, невозможно своевременно с заданной периодичностью выполнять работы по профилированию проезжей части грунтовых дорог. Старые емкости для хранения горюче-смазочных материалов, с неработающими счетчиками расхода, наполненные на треть грязью, не могут выдавать пригодное к использованию топливо. Отсутствие на предприятии фрез и мульчеров по удалению кустарника делает невозможным качественно и быстро выполнять работы по расчистке полос отвода – дороги в регионе заросшие. Нехватка оборудования для ямочного ремонта и герметизации трещин делает невозможным выполнение необходимого объема работ по содержанию асфальтобетонного покрытия. И так далее.

Если у отдела содержания автомобильных дорог предприятия, сотрудники которого обязаны объезжать дорожную сеть и контролировать содержание, до середины 2020 года не было служебного автомобиля, то о каком качестве содержания можно вести речь?

- Председатель республиканской профсоюзной организации работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Иван Урсу в интервью газете «Трибуна» рассказал, что средняя зарплата дорожного рабочего Коми дорожной компании не дотягивает и до 30 тыс. руб., в то время как должна составлять не менее 63 тыс. рублей. Почему оплата рабочим производится из расчета ставки первого разряда, которая в «Коми дорожной компании» ниже указанной в соглашении в 2,5 раза и составляет чуть более 6 тыс. рублей? Куда идет экономия?

- Существует два отраслевых соглашения, регулирующих принципы начисления заработной платы работникам дорожного хозяйства в период 2020 года. Это отраслевое тарифное соглашение по дорожному хозяйству Республики Коми на 2018-2020 годы и Отраслевое соглашение по дорожному хозяйству Российской Федерации на 2020-2022 годы. Соблюдение условий первого документа возможно только при условии согласия с ним, второе соглашение на дорожные организации в Коми не распространяется (стороны соглашения указаны в пункте 1.2). Поскольку «Коми дорожная компания» направила мотивированный отказ от соблюдения условий соглашения, соблюдение его условий необязательно.

При средней заработной плате в Коми в размере 53 тыс. рублей, «Коми дорожная компания» выплачивать по 63 тыс. рублей в месяц минимум дорожным рабочим не в состоянии. Перед подписанием такого соглашения, его проект в обязательном порядке должен был пройти экспертизу на степень экономического воздействия, чего сделано не было.

Численность работников «Коми дорожной компании» в среднем составляет 1050 человек. С учетом дорожных методик, нормативных документов и смет, предприятию достаточно всего 750 работников. Превышение численности работников предприятия подтверждается даже простым сравнением с подобными организациями в Московской и соседней Кировской областях. Таким образом, республиканское предприятие попросту содержит 300 лишних работников. При средней зарплате в размере 35 тыс. рублей в месяц это почти 200 миллионов рублей затрат с налогами ежегодно. К тому же зимой предприятие не загружено ремонтными работами и имеет выручку только за счет содержания, а заработная плата коллективу выплачивается исправно и ежемесячно. Предприятие вынужденно нести такую социальную нагрузку, поскольку во многих районах оно является единственным работодателем. Если Иван Урсу считает необходимым привести размер заработных плат в соответствие с соглашением, то тогда логично будет и численность работников предприятия привести в соответствие с нормативами. Сомневаюсь, что сокращенные и оставшиеся без средств к существованию работники скажут своему профсоюзному лидеру «спасибо».

Несмотря на неоднократные приглашения председателя профсоюза Ивана Урсу на официальные переговоры, он встретился со мной лишь один раз, в ресторане, где заявил о своей значимости на дорожном рынке региона, желании руководить процессами на предприятии. Получив отказ, он объявил предприятию войну, заявив, что задействует трудовую инспекцию Коми и дорожных рабочих, которые якобы готовы под его руководством выйди на Стефановскую площадь. И действительно, начались письма, заказные статьи и проверки.

Следует отметить, что под видом материальной помощи Иван Урсу ежегодно получал от КДК денежные средства в размере нескольких сотен тысяч рублей. То есть, профсоюзный деятель получал деньги и с работников, и с самого предприятия. По данному факту в прокуратуру Коми в 2020 году направлено заявление с документальным подтверждением в виде платежных поручений.

На мой взгляд, забота о коллективе, о сотрудниках должна проявляться не в виде бездумных директивных решений, а через укрепление позиций предприятия, выпуск на линию новой современной специальной техники, создания работникам приемлемых условий труда, а также путем адекватной индексации заработных плат. Если индексировать зарплаты в два раза, расходы КДК увеличатся на 300 млн рублей ежегодно, что убьет находящееся в кризисе предприятие.

- Почему в КДК так часто меняются директора?

- Кадровая политика акционеров до сих пор мне не понятна. Зачастую она подчинена не экономике, а политике. В кризисный период работы предприятия акционеры ищут специалиста для спасения ситуации. Когда наступает благополучный период и предприятие становится привлекательным активом, показывая хороший результат, на его руководство ставят «своего человека». Основной акционер старается поставить своего человека, другие акционеры также предлагают кандидатуры.

Плюс ко всему, основной акционер – «Коми холдинговая компания» каких-либо компетенций в дорожной отрасли не имеет, а лишь формально исполняет права и функции акционера, без профессионального анализа, детального планирования и спроса за результат. В совет директоров приходят люди, которые «оглоблю от колеса» отличить не в состоянии. Какие у них могут быть цели по отношению к дорожному предприятию? Разве могут они изменить к лучшему положение дел в такой сложной организации?

- Ваш прогноз?

- Если власти не вернутся к вопросам восстановления «Коми дорожной компании», то дальше продолжится износ парка машин, воровство, сокращение производственных возможностей и выручки, а финансовый результат уйдет в устойчивый минус. Снова введут внешнее управление, далее - банкротство и трансформация остатков имущественного комплекса в собственность какой-нибудь новой и возможно частной дорожной компании, которая успешно будет осваивать дорожный бюджет региона. При этом надо понимать, что максимизация чистой прибыли подрядчика и повышение качества содержания им автомобильных дорог – две противоположные и конфликтующие между собой задачи.